【豆腐沙中綫】報告證改設計致結構問題 3海外專家證供全盤崩潰

山米

兩個月前的紅磡站調查委員會聆訊中，委員會、港鐵及禮頓委聘的海外專家當時一致認為毋須再做螺絲帽拉力測試、也毋須作結構分析，堅稱紅磡站「安全」，應盡快通車。不過，一眾專家繼上月被港鐵的拉力測試結果「摑一巴」後，今次港大學者的結構分析亦顯示，層板駁口被擅改設計後或引致結構問題，再一次推翻他們的證供。

聆訊上，委員會、港鐵及禮頓分別委聘3個海外專家，政府及中科則委聘本地專家，雙方一直壁壘分明。本地專家重申要作進一步結構分析才可確定安全；海外專家卻堅稱已確定安全，多次批評政府堅持要進一步測試及分析是「浪費時間、資源」。委員會委聘的專家Don McQuillan更譏諷政府律師，指「你喜歡檢查便去檢查，該處結構運作良好，為何要自找麻煩去檢查？」

早前港鐵的螺絲帽測試證實，鋼筋如沒按屋宇署要求完全扭入螺絲帽，便會出現大規模不合格，已經有力地反駁這批專家的講法；今次政府委聘的專家證人、港大土木工程系系主任區達光的結構分析結果，再證明更改設計後會導致鋼筋強度不足，再次推翻他們的證供。

此外，禮頓委聘的海外專家Nick Southward在聆訊上為擅改設計問題「護航」的講法，今次報告亦有回應。Southward當時引用力學模型「壓拉桿模型（strut and tie model）」模擬被擅改的駁口位置，聲稱計算後符合安全。

區達光在報告上反駁其說法，指Southward的計算將駁口的石屎都列為承受拉力結構部份，但石屎的抗拉力其實遠低於鋼筋，直指Southward的做法「相當異常（rather unusual）」；重申改動後的新設計或會令駁口石屎出現斜角裂縫。

另一專家證人、港大土木工程學系副教授楊德忠回應時以「間尺」作比喻，指間尺兩端被向下屈曲時，間尺面將承受拉力（tension）、間尺底則承受壓力（compression）；而石屎的特性是「可壓、不可拉」，故興建層板時，有拉力出現的位置便要放入鋼筋代為抵抗拉力。楊指Southward將石屎當成抵抗拉力的一部份，「反映唔到物料嘅性質，而呢樣嘢係好基本，嚴格嚟講個model係錯嘅。」

記者 梁御和

                               
登錄/註冊後可看大圖

登錄/註冊後可看大圖 禮頓的海外專家證人Nick Southward引用壓拉桿模式模擬被改動的駁口，堅稱符合安全；是次結構分析報告有加以反駁，指其做法「相當異常」。報告截圖

登錄/註冊後可看大圖 報告指Southward的模擬方式將駁口石屎計算成需承受拉力，或會令駁口石屎出現斜角裂縫。報告截圖

山米

港大專家報告揭紅磡站擅改設計致多處鋼筋強度不足

港鐵及禮頓被揭發在沙中綫紅磡站擅自改動月台層板及連續牆設計後，曾死撐「新設計較原方案更好」。政府委託港大學者就改動進行結構分析，《蘋果》率先取得報告，顯示多個被改動的接駁位承受的剪應力（shear stresses）超出結構可承受範圍，或令石屎出現裂縫；報告亦揭發設計顧問阿特金斯（Atkins）提供的數據有錯，重新計算後發現顧問低估駁口設計受力（design force）最高達6成；報告形容該批數據「可靠性成疑」，要求再作更詳細評估。

記者 梁御和

紅磡站連續牆頂原設螺絲帽接駁月台層板鋼筋，惟後來被擅自改動，部份牆頂被拆除，改以全條長鋼筋直接穿過層板。政府委聘的專家證人、港大土木工程系系主任區達光認為，改動令結構出現額外接駁口，早前要求設計顧問阿特金斯提供紅磡站的設計數據，以便與另一間由政府委託的顧問公司Mannings聯手分析新駁口的受力情況。

《蘋果》取得涉事分析報告，報告披露阿特金斯在上月20日向區達光提交「原版」及「更新版」兩套不同版本設計力學數據。區為兩套版本分別進行分析，「原版」數據的分析結果顯示，有8幅連續牆不同位置的結構強度使用率（strength utilization ratio）超出100%，即結構所需強度高於實際強度，有機會令駁口石屎出現裂縫。最嚴重的一處的強度使用率高達236%，即連續牆實際承受的剪應力比鋼筋的抗剪力高出1.36倍。

大幅調低所需承受力 顧問更新數據不可靠

至於「更新版」數據，報告指阿特金斯更新後大幅調低其設計所需承受的力度，因此分析結果較為理想，只有3幅連續牆接駁位置有過多內部剪應力，最高只超出使用率4成半。比較兩個版本數據，多個原本鋼筋強度不足的位置，都因剪應力下調而錄得「合格」數字。

報告又披露，區達光在覆核數據時發現，接駁位的力學數據與層板數據無法達致「平衡狀態（equilibrium）」，區於是自行重新推算，始發現兩個版本的數據均有低估駁口的彎矩（bending moment）；當中以「更新版」最為嚴重，最多低估幅度達6成，報告批評阿特金斯提交的數據「可信性成疑」。

報告亦指出，現時分析是假設層板鋼筋及螺絲帽均全部正確連接，如加入計算鋼筋被剪或沒完全扭入螺絲帽等現有情況，分析結果將變得更加負面，建議要進行更詳細的實驗及評估。

資深土木工程師倪學仁解釋，力學數據不處於平衡的物體即會移動，而建築物處於靜止，因此其數據必定要符合平衡狀態，否則幾可肯定是設計顧問「畀錯數、抄錯數」。他又指，鋼筋承受過多剪應力時，周圍石屎首先會出現斜角裂紋，最嚴重會全條折斷。

不過倪又指，是次的分析報告只屬初步計算，當中涉及不少分析人員的「假設」情況，未必可如實反映紅磡站的結構情況，認為有必要在實驗室製作模型進行一連串實驗測試，才可進一步核實駁口的受力情況。路政署暫未回應查詢。   

                               
登錄/註冊後可看大圖

登錄/註冊後可看大圖 《蘋果》製圖	登錄/註冊後可看大圖 《蘋果》製圖	登錄/註冊後可看大圖 《蘋果》製圖
登錄/註冊後可看大圖 港大專家的結構分析報告發現，有多處被擅改設計的駁口位置出現過多剪應力，或令石屎出現裂縫（紅箭嘴示）。報告截圖	登錄/註冊後可看大圖 報告指阿特金斯提供的「更新版」數據，大幅調低其設計所需承受的力度，令多個原本鋼筋強度不足的位置，都因剪應力下調而錄得「合格」數字；有關數據又被發現無法達致「平衡狀態（equilibrium）」等物理條件。報告截圖	登錄/註冊後可看大圖 報告認為阿特金斯提供的數據「可靠性成疑」；又指現有分析是假設層板鋼筋及螺絲帽全部正確連接，如加入計算鋼筋被剪或沒完全扭入螺絲帽等情況，分析結果將變得更負面。報告截圖