紅磡站鋼筋接駁疑造假 結構承重力驟減 月台層隨時倒塌

山米

港鐵紅磡站擴建地盤懷疑有鋼筋接駁位造假。消息指，該站新建月台的兩幅主要牆身，有近兩成螺絲頭（Couplers）破損或移位，無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊；承建商禮頓疑未有更換問題部件，反安排工人將鋼筋剪短，偽裝成功接駁；工程師指有關行為屬「裝假狗」，令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。港鐵未有回應涉事月台層是否有鋼筋遭剪短及假裝成功接駁，僅指未曾亦絕對不會批准承建商以不符標準的方式施工。

記者 梁御和
涉事位置屬沙中綫工程之一（合約編號SCL1112）。現有紅磡站地底會擴建成兩層月台，上層「東西走廊（現名屯馬綫）月台」連接現有西鐵綫及何文田站；下層「南北走廊（現名東鐵綫）月台」連接過海隧道至會展及金鐘站。

根據施工方案，紅磡站地底的左右兩邊會先建造兩幅各長約218米的地下連續牆（Diaphragm wall），兩牆中間再打橫架設一幅面積逾5000平方米的石屎層板（EWL Slab），構成上下層月台。建造層板時，工人會先將多條鋼筋打橫插入牆身上約3萬個螺絲頭（Couplers），像螺絲般扭緊，最後灌漿造成一幅厚3米石屎層板，承載上層的屯馬綫月台及列車。

消息人士透露，兩幅連續牆在2015年中建成後，牆身上有約5,000個螺絲頭有移位、破損或內部被石屎填封等問題，無法與鋼筋接駁扭緊。據了解，承建商禮頓一直未有處理所有問題螺絲頭，有人反而安排工人將鋼筋的螺絲紋末端剪短，再強行「插入」有問題的螺絲頭，假裝已成功接駁。正常情況下，鋼筋與螺絲頭扭緊後，兩者接駁位深約10厘米；部份被剪短的鋼筋，與螺絲頭的接駁位僅不足1厘米。

本報取得多封電郵，顯示禮頓高層早知悉事件。負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司曾在去年1月發電郵向禮頓營運經理Anthony Zervaas通報。電郵內容指，中科在2015年9月發現連續牆上有問題螺絲頭，又看到有身穿禮頓工作服的工人，趁港鐵監督人員換班的空檔將鋼筋剪短，假裝安全裝上螺絲頭（pretended secured installation）；有關不當行為一直未被發現，所有接駁位其後已灌上石屎遮蓋。該電郵更附有2015年9月拍下的照片，看到工人以手提油壓剪剪短及安裝鋼筋。

禮頓營運經理1日後以電郵回覆中科，稱已展開調查，又反批中科為何不及早通報。中科回覆指，根據內部調查，禮頓施工總管一直知悉、甚至有份主導有關行為。8個月後、即2017年9月，中科再追問調查情況，又指沒有收到禮頓回覆及未見任何修補工作，擔心事件影響公眾安全。該電郵同時副本抄送予Jon Kitching、Mark Manning及Joe Tam等禮頓各部門高層。

土木及結構工程師蘇耀坤指，把鋼筋剪短強行接駁是「裝假狗」行為，「扮到已經扭晒支鋼筋入去（螺絲頭），但其實入面係空嘅。」他指，被剪短鋼筋拉力會大打折扣，影響結構負載能力，「鋼筋同螺絲頭一定要完全扭緊，先做到原設計嘅承重能力，Cut走一半（鋼筋）絞牙，承重能力就淨翻一半。」；而涉事連續牆需支撐整幅層板、月台及列車，重量相當巨大，「個駁口位做得唔好，又一直唔處理，成塊地板係可以塌落下面...一旦發生事，係會好突發性，啲人唔會有足夠時間走避」。

港鐵回應時指本報引述的情況與事實不符，指港鐵及承建商在2015年12月巡查中，發現月台連續牆與分隔月台上下層的結構層之間的紮鐵工序與施工質量有「不足之處」，已嚴厲要求分判商修正，有關工程已順利按計劃及要求完成。港鐵又指，在大型基建項目中，類似情況並非罕見，相信事件對整體隧道結構安全、工程時間表或費用有影響。

港鐵在整份逾800字的書面回覆中，未有回應涉事月台層是否有鋼筋遭剪短及假裝成功接駁，其所述的「不足之處」，亦未知是否回應鋼筋接駁造假。


禮頓及路政署至截稿前未有回覆。中科興業回覆則指，與禮頓簽有保密協議，不評論事件。惟該公司同時稱，如發現有份參與的工程出現不當或不誠實行為，會以書面通報上級管理層要求糾正；又指如有人要求員工作不誠實行為，影響公眾安全，執法機構有責任調查跟進。

登錄/註冊後可看大圖	登錄/註冊後可看大圖 工程分判商中科興業有限公司去年發電郵向禮頓高層通報事件，稱看到禮頓工人鋸短鋼筋，假裝已安全接駁螺絲頭。	登錄/註冊後可看大圖 禮頓高層一日後回覆分判商，稱已就事件展開調查。
登錄/註冊後可看大圖 分判商在8個月後再發電郵追問調查進度，稱涉事位置仍未進行修補工作。	登錄/註冊後可看大圖 分判商向禮頓高層通報時，該電郵附有2015年9月拍下的照片，看到有工人正以油壓剪剪短及安裝鋼筋。	登錄/註冊後可看大圖 分判商向禮頓高層通報時，該電郵附有2015年9月拍下的照片，看到有工人正正以油壓剪剪短及安裝鋼筋。
登錄/註冊後可看大圖 月台兩幅連續牆建成後，牆身上有約5,000個螺絲頭被發現內部破損或移位，無法與鋼筋接駁扭緊。	登錄/註冊後可看大圖 土木及結構工程師蘇耀坤指，鋸短鋼筋假裝完成接駁，鋼筋拉力會大打折扣，影響結構負載能力；一旦超出負荷，嚴重可引致全層倒塌。張志華攝                                 登錄/註冊後可看大圖	登錄/註冊後可看大圖 《蘋果》製圖

山米

落石屎前修正咗？內部文件證港鐵講大話！

本報報道港鐵紅磡站擴建地盤爆出鋼筋接駁位懷疑造假，承建商禮頓疑未有更換問題部件，反安排工人將鋼筋剪短，偽裝成功接駁。港鐵及運房局局長陳帆在回應時指，在2015年12月巡查發現紮鐵工序與施工質量有「不足之處」，問題已在落石屎前修正。港鐵下午在紅磡站地盤回應事件時，首度承認有工人剪短鋼筋，指港鐵有要求承建商將有問題的鋼筋拆除，「扭返入去，有足夠深度先俾落石屎」，但就全程迴避時序問題，而且不斷改變講法，新聞稿和高層在鏡頭前均指12月才發現問題，公關在鏡頭後卻改稱9月已知問題。

港鐵強調大型基建及建築工程，建造部分鋼筋石屎結構期間，需要糾正和改善的情況，並非罕見，從未亦絕不會批准承建商以不符標準的方式施工。港鐵工程總監黃唯銘及沙中線土木工程總經理交代事件時，重覆強調港鐵有監督工程符合所需標準，指2015年12月發現不合標準的地方，已確保問題糾正，強調對結構安全和通車日期沒有影響。

至於工地位置出現滲水問題，港鐵指在施工期間出現滲水是常見的事，已經妥善處理。港鐵批評報道無視事實資料，以誤導標題和內容引起公眾恐慌，深表遺憾。

港鐵聲稱2015年12月才發現鋼筋及螺絲頭出現問題，確保修正後才落石屎，不過《蘋果》取得的工程時間表顯示，工程早於當年7月已開始落石屎，港鐵根本無法保證全部螺絲頭安全。記者在現場追問，根據施工方案，樓板早於7月落石屎，9月分判商中科發現問題時，部份涉造假鋼筋早已被石屎遮蓋，港鐵如何確保鋼筋無問題，港鐵就迴避問題，稱「唔知佢（中科）個日期點嚟」、「唔知佢個電郵正確性有幾大」，只重覆指「有問題嘅情況係12月嘅情況」，始終拒絕交代灌注首批石屎的日期。

兩位高層離開後，港鐵公關再作補充，但就突改口聲稱12月只是發出「不合格通知書」的日期，「唔等於之前佢無發現」，又稱其實港鐵在9月已知悉有關問題。不過港鐵在現場派發的新聞稿，仍白紙黑字指港鐵是在「2015年12月的巡查中，主動發現」有關問題，港鐵的口徑明顯前後矛盾。

廣深港高鐵西九龍總站工程（合約810A）由禮頓負責，鋼筋coupler亦曾出現質量問題，是導致西九總站工程延誤原因之一。據港鐵2014年的高鐵延誤調查，屋宇署接獲舉報指西九總站鋼筋coupler品質有問題，於是展開調查，其間有關工程暫停。調查發現部份coupler樣本輕微超出安全要求。調查亦顯示港鐵監察coupler質素的測試安排須改善及檢討。

另外，新民主同盟今日帶同豆腐及大陸豆腐渣工程相片到港鐵總部請願，以示香港人不要豆腐渣工程。

                               
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登錄/註冊後可看大圖	登錄/註冊後可看大圖 朱永倫攝                                 登錄/註冊後可看大圖	登錄/註冊後可看大圖 朱永倫攝                                 登錄/註冊後可看大圖
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山米

林卓廷指或涉串謀詐騙 陳淑莊：港鐵隱瞞惹市民恐慌

港鐵紅磡站擴建地盤爆出有鋼筋接駁位懷疑造假。立法會交通事務委員會副主席、民主黨立法會議員林卓廷對港鐵至今只承認工程質量「有不足之處」，但拒絕披露當中細節的做法表示極度遺憾，認為港鐵必需開誠佈公，就事件盡快向政府提交報告。及後港鐵承認有工人剪短鋼筋，公民黨陳淑莊批評港鐵 「欺騙市民，隱瞞事實，係佢哋引起市民恐慌」。

林卓廷指，今次事件中若有任何工程人員作虛假陳述，有可能干犯串謀詐騙罪，故他要求執法部門介入調查。林同時要求港鐵馬上邀請海外的獨立第三方專家，全面檢測有關承建商負責的工程項目，確保工程施工程序沒有問題，以釋公眾疑慮。

他認為，港鐵應盡快向政府提交報告，包括有關工程施工及獲悉事件的時序表、項目是否符合要求，以及是否有人涉及任何隱暪等，因為今次事件十分嚴重，有可能影響紅磡站內的結構安全。

根據《蘋果》取得的文件顯示，涉事層板早於2015年 7月開始落石屎，港鐵並無回應12月發現不合標準的鋼筋部分是否與《蘋果》發現的相符，陳淑莊質疑，「7月落石屎個度，啲鋼筋到底係咪符合標準？其實已經無從得知。」

港鐵今午承認有工人剪短鋼筋，陳淑莊質疑，「點解要剪短？係咪代表鋼筋唔合規格？」陳淑莊指，若港鐵一早得悉有工人剪短鋼筋，是為了將就不合符標準的螺絲孔，「成件事係好嚴重」，她質疑港鐵內部有職員串謀隱瞞事故。

陳淑莊表示，沙中綫造價逼近千億，「用嘅全部都係公帑」，因此港鐵及政府絕不可隱瞞事件，她認為港鐵必須開誠佈公，回應12月發現鋼筋有問題是哪一個部分，「而唔係等傳媒再踢爆講大話先出嚟補鑊」。

有消息指，紅磡站擴建地盤一個新建月台的兩幅主要牆身，有近20%螺絲頭（Couplers）破損或移位，恐無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊。本報取得多封電郵，顯示承建商禮頓早知悉事件，但未有更換問題部件，反而要求工人將鋼筋剪短，假裝已成功接駁。港鐵回應時僅稱2015年12月巡查時發現紮鐵工序與施工質量有「不足之處」，但已完成修正。

                               
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山米

陳帆籲畀多啲信心 田北辰：有人簽名認可鋼筋接駁良好

運房局長陳帆在立法會回應沙中線紅磡站工程疑鋼筋接駁造假時，形容對於有關工程「可能出現問題」，有關公司在現場察覺問題後已立即更正錯誤，問題已解決，安全不會受影響。他希望港鐵日後可向公眾交代更多、溝通更多。

被追問港府是否知悉事件時，陳帆未有正面回應，更指大家「要弄清乜嘢事」，然後重申港鐵的聲明已交代，承建商紮鐵後、倒石屎前發現問題並即時作出補救，確保符合標準才灌石屎，從專業角度看是非常負責任的做法，希望社會給予專業的工程團隊「多啲信心」。他亦沒有交代當局是何時才知悉今次事件。

建制派工程界議員盧偉國也為港鐵護航，指工程過程中，最重要是最終工程完成時質量不受影響，「所以過程裏面，如果係發現到有問題，而係矯正咗的話，其實大家唔需要對工程最後的質量表示懷疑，我亦都好相信港鐵公司喺呢方面有嚴格監管制度」。

問到工程界中「造假」行為是否很常見時，盧偉國指「我唔知你點解會話係造假」，指據他掌握的初步資料，紥鐵時的一些質量問題「發現咗就矯正咗」，又指由於自己不掌握事件細節，「我都唔會作一個無必要的推斷，我亦認為不需太懷疑各方面的操守」。

立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰表示，立法會本周五的鐵路小組會議上，一定有議員問及今次事件，「一定打爛沙盤問到篤」。他指本周五的文件附件三中，剛好提出紅磡北面連接隧道工程中的最後連結部分，有工程人員於2017年8月發現滲水情況，並在2018年二月進行深入檢查，鑿開連接位混凝土的表面，發現連接位的鋼筋接駁未達施工標準，令他覺得事情更複雜。

田說：「兩個問題係兩個地方，但兩個問題的性質就有相似」，指文件附件三提及的個案中，是在倒石屎後，才發現有滲水和接駁問題，「我就好奇怪，如果果面係巡查得咁密，未駁好鋼根，就唔畀倒石屎，咁（附件三文件中提及）呢壇嘢又點會發生？」

對於紅磡站鋼筋接駁被揭懷疑做假，田指，2015年至2016年港鐵批出工程予禮頓，禮頓再判有關工程給中科處理，得悉當時禮頓和中科曾有一段時間出現爭拗，所以兩者電郵來來去去多次，而中科進行石屎層工程時，港鐵和禮頓監督去視察，覺得「接受唔到」，故叫中科暫不要倒石屎，要中科先扭好相關螺絲。

田續指，聽講中科又「扭扭擰擰」，「唔即刻扭返好佢，又或者扭完後，畀人睇過後仍然係唔得」。他稱期間中科一度不滿禮頓「未畀錢」，禮頓則指中科的工程未達標，故未能付款，「事實上有一段爭拗時期」，到最後禮頓和港鐵視察並認為工程可接受後，才倒石屎。

田質疑上述爭拗出現多時，港鐵在倒石屎前，曾否有人簽名認可相關鋼筋是接駁得好，「港鐵話畀我聽有」。他指及後有問港鐵在質素保證過程中，是否有影相為證，但得悉影相作紀錄並不是港鐵的規定，「原因佢話係因為接駁位太多，無理由逐個逐個影」。他認為港鐵應在倒石屎前，影足夠的相片作紀錄，認為如港鐵不能提供，「呢件事就麻煩嘞，咁就變咗口同鼻拗……呢個無頭公案點處理呢？係咪純綷信佢簽咗個名就算？我當然希望佢交啲相出嚟」。

田相信，港鐵監工時只緊張一些大型建設，「可能去到某一啲的地段，佢地就未必跟得咁緊」，認為港鐵要清楚交代監工程序，亦要仔細檢查全部工程。

                               
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山米

地盤北隧道同樣被揭鋼筋接駁問題

除了紅磡站地底月台出現懷疑鋼筋駁口造假外，同一地盤北面連接隧道的管道石屎接駁位，早前同樣被發現有鋼筋接駁問題，導致嚴重滲水。事件今年3月被傳媒揭發後，港鐵才急急發稿承認問題。

紅磡站擴建工程及列車停放處建造工程合約在2013年批出，承建商為禮頓亞洲有限公司，合約總值52.4億元。根據早前報道，紅磡站以北、即世界殯儀館對出的地底隧道有大量地下水滲入，工程人員鑿開混凝土表面檢查，發現隧道駁口間的鋼筋沒有扭緊接駁，駁口內部更沒有填滿石屎。根據當時相片，涉事駁口的混凝土被鑿開後，多支鋼筋半吊空中，未能發揮原有的承重功能。

港鐵在報道出街後才發新聞稿承認事件，指工程人員在去年8月發現涉事位置出現滲水，接連多月採取止漏措施，惟未有效果，今年2月鑿開混凝土表面深入檢查，發現連接位置的鋼筋接駁未達標準；而同一工地約135米範圍內，亦有另外兩處混凝土施工出現同樣情況。港鐵最後要額外花費兩個月時間進行修補工程，包括移除已安裝的路軌，再要求承建商拆除有問題位置的混凝土，重新接駁鋼筋。

山米

港鐵狂改口 高層解畫唔夾新聞稿

港鐵連日回應沙中綫紅磡站鋼筋接駁疑造假事件，除不斷迴避問題，其說法亦在18小時內多次「飄移」。兩日來無論是書面回覆、新聞稿、以至高層及公關的解釋，明顯前後矛盾。

本報前日先以電郵向港鐵查詢，問及涉事位置有問題螺絲頭數量、是否知悉有鋼筋被剪短、所涉數量等，惟港鐵書面回覆時只稱在2015年12月巡查發現「扎鐵工序與施工質量有不足之處」，確認承建商完全修正問題才落石屎，沒回答是否有鋼筋被剪短造假。

至本報昨報道事件，公開多份承建商內部文件後，港鐵才急急派出工程總監黃唯銘及沙中線土木工程總經理再交代，首度承認有人剪短鋼筋。不過本報取得多份內部文件，顯示工程早於2015年7月開始落石屎，剪短鋼筋行為亦早在同年9月發生，部份問題鋼筋已被石屎遮蓋，較港鐵發現問題的時間早3個月。

記者就此在現場追問港鐵高層，惟對方迴避首批石屎灌注的時間，至兩位高層離開後，港鐵公關突改口聲稱2015年12月只是港鐵向禮頓發出「不合格通知書」的日期，稱早在9月已知悉有人剪短鋼筋。但港鐵在現場派發的新聞稿仍白紙黑字指港鐵是在「2015年12月的巡查中，主動發現」問題，明顯前後矛盾。

就滲水問題，記者前日向港鐵查詢時，問及連續牆在2016年、2017年及現時有否滲水情況出現，港鐵書面回覆指「工地範圍的牆身並沒有出現滲水，只出現潮濕痕迹」。至本報昨報道事件，公開涉事月台在2016年及現時的滲水影片與相片後，港鐵高層再改口承認牆身在「結構未起好」時曾滲水，現時亦有「輕微滲水」，指地下結構出現滲水是「正常」現象。但同場派發的新聞稿又白紙黑字指「牆身沒有出現滲水，只出現潮濕痕迹」，更批評本報報道「堆砌大量滲水效果」。

港鐵連日來的回應疑團重重，最令人關注的例如被剪短造假的鋼筋及螺絲頭數量等問題，港鐵至今仍拒答。
記者 梁御和

港鐵書面回覆《蘋果》查詢全文：
就 貴報的查詢，現謹覆如下：
貴報來電郵所引述的情況，與事實並不相符。首先，港鐵公司從來未曾亦絕對不會批准承建商以不符標準的方式施工。再者，港鐵公司並沒有就 貴報查詢之事向承建商批出或支付任何額外工程費用。

港鐵公司一直重視鐵路項目的監管及品質監控，並擁有一套完善的項目管理框架及嚴謹程序，以監管承建商的施工質量及安全事宜。
工程期間，港鐵公司及承建商的工程團隊亦分別會在工地進行監督及巡查，涵蓋工程進度、物料、工序及質量監控等。

在沙田至中環綫工程下，須在現有紅磡站車站大堂地底興建兩層新月台，上層為屯馬綫，下層為現有東鐵綫延伸過維多利亞港。

在嚴謹的監管及巡查機制下，港鐵公司及承建商的工程人員在2015年12月的巡查中，發現月台連續牆與分隔月台上下層的結構層之間的紮鐵工序與施工質量有不足之處，隨即按既定程序與承建商及分判商跟進，嚴厲要求分判商進行修正，並一直持續監督修正的工作，確保有關工程達致施工圖則的要求及標準，方可繼續展開下一步澆注混凝土之工序。跟進期間，包括在進行注入混凝土工序期間，港鐵公司及承建商均有駐地盤人員監察工序；而在跟進工作完成後，港鐵公司及承建商亦再進行檢查，確定施工質量符合要求。經過工程人員的監察及處理，已順利按計劃及要求完成，上述工地亦已安裝各項鐵路設施，並已在今年四月起在上述地點進行列車測試，至今進展順利。

在大型基建及建築工程項目中，部分鋼筋混凝土結構建造工序中出現不足之處，並非罕見。是次事件亦反映港鐵公司之監管及巡查機制有效發揮作用。

至於地底工地牆身受地下水水壓影響，經混凝土牆身的細微裂痕而出現水漬或輕微滲漏，在地下鋼筋混凝土建造工程來說也很常見，只要進行適當止水措施，便能妥善處理。電郵所述工地範圍的牆身並沒有出現滲水，只出現潮濕痕跡。

港鐵公司已作出詳細評估，這事件對整體隧道結構的完整性及安全不會有影響，亦未有對整體工程計劃時間表或工程費用造成影響。屯馬綫的目標通車日期仍是二零一九年年中，而東鐵綫紅磡至金鐘段的目標通車日期則在二零二一年。

港鐵公司

                               
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