【豆腐沙中綫】再有3支鋼筋「肥佬」其中1支或被剪短

山米 · 發表於 2019-1-28 22:11:20

   港鐵沙中綫紅磡站再發現3支鋼筋接駁不合格。路政署今日（28日）公佈港鐵新一批開鑿混凝土抽驗鋼筋結果，公佈的5個鋼筋樣本中，有3支鋼筋扭入螺絲帽的長度不符標準，最短只有19.28毫米，令累積不合格的鋼筋增至53支，比率為40.15%。另外，港鐵在測試範圍外，發現1條疑似止水帶在混凝土內，署方指詳情有待進一步查證。

今次公佈的5個鋼筋樣本，均為查證鋼筋曾否被剪短而做，當中有3支鋼筋，扭入螺絲帽的長度，不符政府已下調的37毫米標準，分別為36.84毫米、36.28毫米及19.28毫米，令累積不合格鋼筋增至53支，不合格比率回升至40%。

  首支不合格鋼筋，位於南北走廊香港體育館區月台層板，近西面連續牆頂部，而另外兩支則位於南北走廊C3區月台層板，近西面連續牆頂部。今次公佈的鋼筋，其扭入螺絲帽長度，最短只有19.28毫米，有1至2個外露扭紋，即很大機會被剪短。

另外，路政署亦於測試位置外、南北走廊C1區月台層板，近西面連續牆頂部，發現1條疑似止水帶在混凝土內，指詳情有待查證。

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山米 · 發表於 2019-1-28 22:14:05

【聆訊結案】政府轟港鐵禮頓擅降鋼筋絞牙標準

  《蘋果》揭發港鐵沙中綫紅磡站螺絲帽供應商人和科技，涉嫌在測試造假，惟調查委員會、港鐵及禮頓的專家，依然堅持採納該測試結果，企圖將鋼筋扭入螺絲帽的長度標準，由40毫米大降低至26毫米。

  代表政府的大律師周偉倫在聆訊結案陳詞時指，每支鋼筋絞牙的標準長度為44毫米、即11圈扭紋；製作時最多容許絞多1圈，以確保兩邊鋼筋連接後，可達末端對末端（butt to butt）標準，即每支鋼筋絞牙的長度，由44至48毫米（11至12圈扭紋）不等。

由於螺絲帽總長度為88毫米，兩邊會各自連接鋼筋，假設2支鋼筋均長達48毫米，其中1支完全扭入帽內，另1支便只能扭入40毫米，即有8毫米（2圈扭紋）外露帽外。為此，人和的使用手冊訂明，扭入的最低標準是40毫米、同時最多只可有2圈扭紋外露。另外，由於現有的開鑿檢測，會使用超聲波儀器量度扭入長度，儀器存在3毫米誤差，扣除誤差後，政府決定以37毫米作為檢測的合格標準。

不過，代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding隨即反駁，指鋼筋絞牙的標準長度不是44毫米，應是40毫米（10圈扭紋）；代表委員會的資深大律師Ian Pennicott亦指委員會接獲的鋼筋樣本，其絞牙亦只有40毫米，所以根據人和的最低標準（最多可外露2個扭紋），扭入32毫米亦應當成合格。

   周偉倫隨即展示多份人和的工程文件反駁，指有關文件均在施工前，已提交屋宇署審批，力證標準長度是44毫米。他又指，如果港鐵及禮頓堅持絞牙標準長度是40毫米，即反映紅磡站的鋼筋供貨時的長度不足，是一個新的質量問題，如港鐵及禮頓繼續堅持其說法，政府將從新檢視因此衍生的鋼筋質量問題。

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山米 · 發表於 2019-1-28 22:17:06

港鐵妙論建造作業守則：非強制遵守

  港鐵沙中綫紅磡站調查委員會聆訊進入最後結案陳詞階段。代表政府的資深大律師許偉強總結時多番炮轟港鐵及總承建商禮頓，指港鐵沒有跟從監督要求，亦沒有保存竣工記錄；又指即使現時已有明顯證據顯示沙中綫施工有問題，惟禮頓在聆訊上依然加以否認，指禮頓沒履行合約及法定要求，缺乏責任感及傲慢，並非真誠協助調查，。

  許偉強指，港鐵及禮頓依賴螺絲帽供應商人和的拉力測試，宣稱螺絲帽接駁「不用做足」也符合安全，但符合「安全」並不等於「合規」，批評港鐵和禮頓「搬龍門（move the goalpost）」，又指即使標準降低，兩間機構也不能逃避責任。

  許偉強又指，紅磡站工程的質量監察計劃（QSP）清楚訂明，禮頓要「全時間、持續」監督螺絲帽接駁，概念非常簡單，亦毫無疑點，即要求監督方全時間在場監察工程，批評港鐵及禮頓不應以複雜的法律概念，將其扭曲。

除此之外，禮頓也沒按QSP要求，在工程期間製備監督紀錄，最後才製作「事後紀錄」補鑊。許形容該批紀錄「毫無用處」，只會令屋宇署更加混亂，對此予以譴責；而因政府難以查核竣工狀況，直接導致要進行現時的開鑿檢測計劃。

  就剪鋼筋問題，許指港鐵禮頓一早得知問題存在，卻沒調查原因，也無實施額外措施防止情況再發生；其中禮頓當時雖有撰寫調查報告，但許批評該報告只是「蜻蜓點水，不能接受」。

   政府採納其委聘的專家證人、港大土木工程系系主任區達光的證供，認為要進一步計算層板接駁位內的應力，再待開鑿檢測得出所有結果，才可確認紅磡站是否安全。不過，要進行進一步計算，就要取得紅磡站所有「原數據（raw data）」，有關數據由港鐵、禮頓及阿特金斯持有，區達光作供時亦表明，欲協助作有關計算。不過至今逾10日，政府仍未接獲所有原數據。

代表港鐵的英國御用大律師Philip Boulding隨後發表結案陳詞，除重申港鐵過往成功建造和管理不同鐵路項目，並致力改善項目管理外，又指港鐵的「項目綜合管理系統（PIMS）」，獲項目管理專家肯定。而港鐵去年亦委託T&T審視項目管理，部分改善建議亦已實施，形容港鐵做法主動和負責，應值得鼓勵。

Boulding又堅稱，紅磡站結構安全，設計亦預留大量剩餘強度，又指各方結構專家早前在聯合陳述書上，亦同意此觀點並且簽署。雖然政府和中科委託的專家、區達光和楊德忠其後撤回有關觀點，但Boulding認為，兩人未有提出有力證據解釋撤回決定，又指二人聲稱會前沒有討論議程、未能事前準備等，均屬藉口。

  Boulding又指，2004年混凝土建造作業守則，並非強制要遵守，而若不符合守則施工，也不代表結構不安全。

  對於站內連續牆頂部被削，改以鋼筋代替螺絲帽接駁，而這「第二次改動」，屋宇署在事前未被知會，Boulding再次為此辯護，形容站內結構比原設計更安全。

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山米 · 發表於 2019-1-28 22:21:52

港大專家指或需拆部分結構：要顧市民安全而非面子

港鐵沙中綫紅磡站聆訊進入尾聲，港鐵、禮頓及委員會委聘的專家證人早前均引用螺絲帽供應商人和科技的拉力測試，聲稱鋼筋6成絞牙扭入螺絲帽即符合安全，試圖為數量與日俱增的不合格樣本開脫。《蘋果》取得該次測試的現場照片，發現鋼筋樣本的絞牙長度較短，扭入螺絲帽的扭紋圈數亦多於測試報告聲稱的比例，令結果更容易合格。工程分判商中科興業委聘的專家證人、港大土木工程系副教授楊德忠在商台節目表示，現時說紅磡站工程結構是否安全是言之尚早，至今的檢測顯示，情況不理想的鋼筋只集中局部地方，認為最壞的情況需拆卸部分結構重建。

資深土木工程師倪學仁質疑人和科技的拉力測試測試涉造假，偏離紅磡站實際情況。楊德忠認為，由於有關測試報告只屬初步結果，現階段並無證據顯示測試是否有造假，而不同的測試方式各有利弊，從科學角度來看，只能選取盡量不會影響測試結果的方法。但他強調，作為專業人士，出錯就要承認，首要考慮的應是市民的安全，而不是面子，相信今次事件已影響港鐵及本港工程界的國際聲譽，當中涉及技術及管治問題。

楊德忠又指，鞏固工程可能較拆卸重建昂貴，亦會更麻煩，所需時間亦較長，因此作決定時要平衡成本效益。

調查委員會聆訊期間，多名外國專家作供時均稱紅磡站結構安全，香港工程師學會早前亦發聲明護航。楊德忠之後曾發表聲明，指對學會就紅磡站結構所作「不成熟決定」表示驚訝，又稱學會對外公開的事實並非完全正確，強調自己對車站結構完整性存疑。

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港大土木工程系副教授楊德忠指，現時說紅磡站工程結構是否安全是言之尚早。陳善南攝

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