施工後改設計致沉降　路政署批准 土瓜灣站　少裝一層工字鐵

沙中綫土瓜灣站周邊大規模沉降超標，港鐵至今拒交代成因。《蘋果》翻查工程圖則，發現該站主要部份原定開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆，但在連續牆完工後港鐵修改圖則，將支撐減至6層，獲路政署批准。工程師指橫向支撐作用是防止連續牆變形牽動牆外泥土，修改或令附近樓宇沉降加劇。港鐵及路政署均暫未回覆。
記者：梁御和

土瓜灣站建於馬頭圍道地底，施工時工程人員會先建造兩幅長逾300米的連續牆，再在兩幅牆中間往下挖掘至33米深，以騰出空間搭建車站結構；而每挖至一定深度便必須架設一層橫向工字鐵支撐兩邊牆身，除了防止連續牆被外圍泥土壓力影響變形，亦可避免周邊設施受泥土牽引而沉降、甚至全幅牆向內倒塌。

根據本報取得的2012年工程設計圖則，土瓜灣站的主要挖掘範圍，原設計挖至底層後應有7層橫向工字鐵支撐。但港鐵在2016年上旬、即挖掘工程開展後，同意承建商更改施工設計，將馬頭圍道282號至江蘇街，以及馬頭圍道324號至落山道對出兩段位置的工字鐵支撐減少至只有6層。

以江蘇街對出的挖掘位置為例，按照原設計圖，第5、6及7層的工字鐵應分別設於主基準水平下13.5、16.5及18.5米；新設計則直接將第7層取消，第6層向下遷至-17.5米，第4及5層亦有微調深度。據悉有關修改獲路政署審批。
根據《蘋果》早前取得的數據，沉降最嚴重、幅度超過40毫米的金孚大廈、七喜大廈等樓宇均就近江蘇街減支撐的範圍；至於馬頭圍道324號至落山道的減支撐範圍，旁邊的一排舊樓的10多個樓宇監測點都幾乎超出警報水平，其中一條沉降超標的煤氣管亦是沿着該範圍鋪設。

資深土木工程師倪學仁指，橫向支撐主要防止兩邊連續牆因變形牽動泥土郁動，引致附近設施沉降，「如果減咗一層支撐，但又冇調整現有材料補償番失去嘅支䇛力，牆身嘅變形就會大咗，附近樓宇亦會沉（降）多咗」。他指，接近該站挖掘範圍的樓宇沉降幅度較大，可能就是受工字鐵支撐減少影響。倪又指，要減少挖掘工程的工字鐵支撐架，有可能要增加牆內鋼筋數量，以抵銷減少支撐架造成的影響，「兩幅牆喺改設計之前已經完成，所以改設計前亦有必要全盤計算兩幅牆嘅支撐能力」。但土木及結構工程師蘇耀坤指，連續牆承受的壓力主要來自外圍泥土層，如挖掘工程深度抵達石層，該深度壓力會相對減少，減少工字鐵支撐的影響亦會相應降低。

類似情況在會展站亦有發生。今年6月初，承建商禮頓中國建築聯營公司疑因趕工未有按原設計在指定深度加裝第5層工字鐵支撐，打算「偷雞」先斬後奏，但被港鐵人員發現叫停，港鐵事後形容承建商做法是絕對錯誤、責無旁貸。該站後來亦因廣泛沉降超標被路政署勒令停工。記者向港鐵查詢更改設計的原因等問題，但暫未獲回覆；路政署亦暫未回應。

土瓜灣站挖掘期間，周邊多幢大廈持續沉降超標，但港鐵未有停工。事件曝光後港鐵曾發新聞稿，聲稱沉降超標後有按照「特定跟進行動計劃書（下稱計劃書）」跟進。但《蘋果》取得的文件顯示，計劃書要求包括更換物料、加固工程等，但港鐵未有進行；連路政署前年書面要求港鐵按計劃書加固都被拒絕。

土瓜灣站沉降問題曝光後，港鐵在新聞稿稱曾與承建商根據計劃書跟進，包括安排工程師為受影響大廈檢查、聘顧問公司檢視沉降對樓宇影響等。但《蘋果》取得的文件顯示，計劃書內容尚包括一系列預定的行動計劃（action plan），包括增加額外工字鐵支撐、更換較大型的工字鐵、提升層板的石屎級別，以及在超標大廈前灌漿加固等，但消息人士指港鐵至今未有執行上述工作，與新聞稿的聲稱不符。

根據工程文件，路政署在2016年下旬起多次敦促港鐵為逾10幢沉降超標大廈加固，更指明港鐵須按計劃書採取已協議的行動，惟港鐵回覆時辯稱挖掘工作已完成，涉事大廈的傾斜度符合標準，反駁指「現階段無需要加固」，反要求當局批准放寬大廈沉降指標。

港鐵拒絕加固，但作為項目監督的路政署既無勒令停工，亦未有向公眾通報。記者向港鐵及路政署查詢，至截稿前未獲回覆。公民黨立法會議員陳淑莊批評港鐵無視協議，會在今日的立法會鐵路事宜小組會議跟進。

■記者梁御和

《蘋果》率先揭發沙中綫大沉降，據了解港鐵日前約見多間傳媒茶敍放料，談及沉降問題，但無邀請《蘋果》。多間傳媒昨更同步刊出港鐵交予立法會的文件，又引述港鐵消息稱日後出現沉降將立即停工，但或令成本上升；有學者批評港鐵私下放風居心不良，是鼠輩行為。

據了解，港鐵高層日前與部份傳媒的記者茶敍，但未有邀請本報；數間傳媒昨早於相若時間刊出報道，引述港鐵同日交給立法會的文件，講述沉降最新發展。有傳媒引述港鐵消息人士稱，由於沉降傾斜度無超標，因此結構仍安全；消息人士又指，若日後再沉降超標會立即停工，但將增加工程成本和影響通車日期。據本報了解，接管沙中綫的港鐵常務總監金澤培贊成沉降超標就停工，但負責工程的人員反對。

浸大新聞系前助理教授杜耀明認為，港鐵選擇性放料不公道，目的是阻止熟悉整個風波的記者當面質詢，亦令傳媒覺得須與港鐵保持友好方會獲得獨家消息，或增加傳媒自我審查風險。杜批評港鐵有意預先主導傳媒報道方向，沉降醜聞涉重大公眾利益，港鐵卻躲在洞內說日後停工或增加成本，「呢啲係鼠輩行為，夠膽佢就光明正大咁講出嚟」。

■記者陳建平

港鐵提交的沙中綫文件中，疑為「執靚盤數」，使用未經路政署批准的沉降停工上限。《蘋果》對比港鐵提交的文件和2017年的工程報告，發現部份監測點的停工標準大幅放寬，令超標的監測點大減；消息人士指，港鐵曾向路政署申請更改沉降停工指標，惟不獲批准。路政署至截稿前未回覆查詢。

土瓜灣站有19個樓宇監測點錄得沉降超標，涉及14幢樓宇，其中9幢更在工程完結後，去年12月至今年7月期間持續沉降。本報對比立法會文件及2017年工程報告，發現部份監測點更改停工指標，令超標數目大減。以土瓜灣樓宇沉降監測點為例，共29個監測點停工指標被更改，其中11個監測點由超標變成不再超標，包括沉降最嚴重的寶馬大廈，停工指標由14毫米大幅放寬至61毫米，令現時沉降已達61毫米的寶馬大廈，只屬僅僅超標。

其他搬龍門的樓宇監測點包括土瓜灣市政大廈，上月錄得37毫米沉降，以原先停工標準34毫米計算應超標3毫米，現時被大幅放寬至50毫米。

■記者伍雅謙