大廈沉降不停工 港鐵反向屋宇署申請放寬沉降上限博「過骨」

山米

沙中綫土瓜灣站工程造成附近23幢大廈嚴重沉降，但地盤沒有停工，港鐵亦從無通報居民。《蘋果》綜合多方消息發現，港鐵年前得悉沉降超標後未有加固維修，反而向屋宇署申請放寬至少10幢大廈的沉降容許上限，有大廈的放寬比率更高達4成。雖然屋宇署最終沒有批准申請，但也沒有勒令港鐵停工，容許地盤繼續開工。有議員直斥港鐵「搬龍門」的做法荒謬，又質疑政府「隻眼開隻眼閉」，沒有立即要求停工。港鐵、屋宇署及路政署至今未曾回覆。

屋宇署規定，承建商可因應地盤情況自行計算可容許的沉降上限，再交署方審批。工程開展後，若有監測點錄得超標數值，地盤須立即停工，直至找出原因及完成修補加固，再獲屋宇署同意後方可復工。由2016年3月起，土瓜灣站的監測點多次錄得沉降超標，牽涉23幢周邊樓宇及多條地下喉管，但港鐵及承建商三星新昌聯營，一直沒有停工或加固維修。

消息人士表示，三星新昌曾建議將其中10幢樓宇的容許上限放寬，其中馬頭圍道324號的上限原本是27毫米，但去年4月沉降已達35.7毫米，承建商卻表示經獨立工程師審視，大廈仍然堅固，加上附近挖掘工程已完成，所以建議將上限大幅放寬至38毫米，放寬比率高達4成。至於寶馬大廈原本的上限是47毫米，2016年年中沉降至50.8毫米，當時挖掘工程仍在進行，承建商卻沒有停工，而是建議將標準放寬至56毫米，直至去年4月沉降進一步增至62.4毫米，承建商再建議放寬至65毫米。

據了解，港鐵同意上述建議，並將建議交給屋宇署審批，但署方最終沒有批准，卻也沒有勒令港鐵停工。消息人士透露，路政署鐵路拓展處曾就沉降問題向承建商反映意見，包括指出港鐵或承建商應立即採取措施，例如是加設支柱及提高石屎組別等，以防止沉降持續超標，但承建商只稱會緊密監察，並無承諾會立即加固維修。

土木及結構工程師蘇耀坤表示，承建商在工程期間申請放寬標準是罕見之事，「我哋明知屋宇署通常唔會批准，所以唔會嘥時間申請」。他解釋，設立沉降上限的原意就是一旦超標，代表工程已危害附近樓宇的結構，地盤必須立即停工及修補，「冇理由反而去爭取放寬上限，咁樣係唔應該」。他估計，屋宇署無批准申請的原因是不想「上身」，若工程將來不幸出現人命傷亡，屋宇署都可辯稱自己從無准許放寬標準，責任就會落在港鐵和承建商身上。


立法會議員譚文豪批評港鐵「搬龍門」，企圖修改標準將超標的事變成合規，做法荒謬，「即係一個犯罪嘅人，唔去承認責任，而係要求你修改法例，令佢嘅行為變成合法」。他又批評屋宇署「放水」，置附近居民的生死於不顧，「作為負責任嘅政府，你應該要求佢停工，同埋即刻檢查涉事樓宇的結構安全」。他認為，監管機構沒有盡力把關，難怪香港工程界愈發令人憂慮。

                               
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山米

港鐵再隱瞞沙中綫工程醜聞 土瓜灣23幢樓大沉降

港鐵高層集體下台，沙中綫醜聞卻陸續有來。《蘋果》取得土瓜灣站內部顧問報告，顯示地盤在2016年挖掘月台時，多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限，其中一個位於油站旁的監測點，更錄得最高的62.9毫米沉降，超出上限逾三成。不過，港鐵的合資格人士（Competent Persons）卻指示承建商繼續工程，沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施，亦沒有通報受影響居民。港鐵、屋宇署及路政署至截稿前未有回覆。

記者 梁御和 林偉聰
屋宇署的作業備考（APP-137）列明，如工程可能導致相鄰建築物沉降，施工前要擬定可容許的沉降上限。一般情況下，署方建議上限為25毫米；承建商亦可因應地盤情況自行計算上限，再交屋宇署審批。工程開展後，如有監測點錄得沉降數值超出上限，便要即時停工，直至找出沉降原因，完成修補加固方案，有必要時或要更改工程設計，再向屋宇署提交報告，獲批後方可復工。
市政大廈超出上限五成
本報取得一份在2017年中撰寫的顧問覆核報告，當時土瓜灣站的連續牆安裝及月台挖掘工序已完成。報告顯示，工程在開展前有擬定周邊地面、建築物及地下喉管的可容許沉降上限，視乎不同建築物狀況，其上限亦有所不同；並按屋宇署作業備考建議，將沉降幅度劃分成三個級別，即預警（須加強監測）、行動（須檢討施工方法減低沉降）、以及等同上限的警報（停工）級別。

報告列出2015年至2017年各監測點數據，顯示該站周邊有23幢住宅及商廈沉降超出容許上限（即警報級別）。情況最嚴重的寶馬大廈錄得最高62.9毫米沉降，超出上限34%，該大廈的基座便是蜆殼油站；旁邊的土瓜灣市政大廈亦錄得51毫米沉降，超出上限五成。對面的七喜大廈亦錄得52.4毫米沉降；馬頭圍道324至350號多幢樓齡約60年的舊樓亦錄得35至36毫米沉降，全數超出容許上限。

無措施阻止及通知居民
另外，地面及地下喉管的監測點，亦有17個錄得超標。寶馬大廈旁的地下煤氣管就錄得最高54.2毫米沉降，超出上限29.2毫米，足足逾1.2倍；七喜大廈外另一條煤氣管亦沉降39毫米。


報告指，工程人員曾到超標位置進行目測檢查（Visual inspection）及結構檢查（Structural inspection），未發現明顯裂紋；又稱樓宇的傾斜度沒超出預期，港鐵合資格人士審核後認為樓宇堅固穩定。報告又解釋，指用作初擬定沉降上限數值的計算方法「可能不適用（may not be applicable）」於土瓜灣站地理環境，故令沉降情況超出預期。


消息人士透露，即使監測點出現大規模沉降超標，港鐵及承建商卻沒按機制停工，也沒作加固及緩解措施阻止沉降惡化。他又指，報告指的「檢查」，只是委託工程師到超標的大廈走廊、樓梯等公眾範圍視察，最多一至兩日，避免驚動居民；港鐵至今亦沒有通報該區居民。

或押水工序控制不理想
資深土木工程師倪學仁看過涉事報告，認為事件中的大規模沉降屬罕見。他指，土瓜灣站位於馬頭圍道地底，部份位置穿過樓宇底部，月台及隧道要深至地底逾30米，低於樓宇樁腳，因此要進行大規模抽地下水及開挖等工程。他估計是抽水工序控制不理想，令泥土過份收縮出現較多沉陷。


倪又指，「如果成幢樓同時沉落去，對結構影響未必好大；如果幢樓得一邊沉多啲，一邊無沉，就會對結構造成破壞」。就現時土瓜灣站的沉降規模，他估計周邊大廈會有不少地方出現裂紋。

                               
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山米

點解要落區？因為要抽水！

民建聯立法會議員蔣麗芸及鄭泳舜亦於昨午4時半左右聯同一眾建制派九龍城區議員抵達馬頭圍道一帶「視察」。蔣麗芸表示對事件感到震驚，「有廿幾層樓沉降超標嘅話，（港鐵）點解唔通報呢件事呢？」早前西鐵元朗站架空路軌其中兩座橋躉，嚴重沉降至少20毫米，影響行車安全，當時蔣麗芸認為沉降不足2厘米是「細過眼睛仔」，甚至舉例稱有人指香港島的水位正在上升，質疑港島是否正在沉降。

蔣麗芸昨日落區，表示已聯絡煤氣公司、新接手的港鐵工程及工程師學會了解事件，並估計事件與港鐵抽地下水時，將附近樓宇地底的泥沙連帶抽走有關。她又稱，港鐵向她聲稱自2014年起每月均有就工程的沉降情況匯報給政府及煤氣公司，目前煤氣公司向她承諾土瓜灣站地底的煤氣喉均安全運作，而2016年煤氣公司所發現受沉降影響的煤氣喉管，亦已使用靭性較高的PE膠取代。

至於會否運特權法調查沙中綫醜聞，她只表示假如政府不主動跟進問題，又或者港鐵答覆不滿意的話，她「不排除任何可能性」。而鄭泳舜則指，對港鐵連番醜聞表示失望及憤怒，但他未表態支持將土瓜灣站納入立法會沙中綫調查委員會調查範圍，只表示應聚焦調查會應關注整個沙中綫的管治問題。

身兼九龍城區議會沙中綫地鐵及觀塘綫延綫工作小組主席的區議員何顯明則表明港鐵存心欺騙區議會，「2016年煤氣公司已經發現有沉降問題，港鐵有責任通報畀區議會知道，但就一直同我哋講無問題。」他續指，區議會計劃在下週舉行特別會議商討土瓜灣站的沉降問題，並會要求港鐵出席會議及一併呈交土瓜灣站、馬頭圍站及宋皇臺站的有關交件，讓區議會重新審視九龍城區的沉降情況。

                               
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看后感悟了点，收下了











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